Die Saadiyat Brücke mit einer Gesamtlänge von 1455m enthält insgesamt 10 Fahrspuren und zwei Eisenbahngleise. Sie ist mit einer Gesamtbreite von 60m eine der breitesten Brücken weltweit.

Mooser Schalungsrüttler wurden für die Betonverdichtung des Taktschiebebereichs, der geneigten Wände in den Hammerköpfen über den Schrägstützen und der schrägen Wandbereiche des Freivorbaus eingesetzt. Die Normalwandstärken betrugen ca. 60 cm. Die Rüttler wurden nur an einer Wandseite montiert, um den Beton ausgehend von dieser Seite zu verdichten. Durch den Einsatz der ST Universalhalterung konnten die Aussenrüttler flexibel sowohl auf den Peri oder Doka Trägerschalungen montiert werden.

Für die gewölbten Seitenwände in Sichtbetonqualität der Eisenbahn Brücke Lustenau über den Rhein, wurden die Mooser Schalungsrüttler auf den Doka Framax Elementen eingesetzt. Die Framax Elemente waren mit Holz aufgedoppelt, um die gewölbte Wandform zu erreichen. Im Sommer 2012 folgte dann der schwierigere Teil der Bauarbeiten - die Erstellung des 60m Bogens, der in einem Stück betoniert wurde. Zur Betonverdichtung in den vier Bogenstielen wurden Mooser Schalungsrüttler auf den H20 Trägern der Sonderschalung montiert. Im Verlauf der Betonage wurden die Geräte dem Betonierverlauf folgend nach oben hin an der Schalung umgesetzt. In allen hochbewehrten Bereichen wurde eine sehr gute Verdichtung erzielt und eine exzellente Betonoberfläche ohne Lunkereinschlüsse erstellt.

Bahrmühlenviadukt

Bauvorhaben: Bundesautobahn A4 Eisenach-Görlitz, AS Chemnitz - AS Frankenberg

Auftraggeber: DEGES, Berlin

Bauwerke: BW 89Ü2, Bahrmühlenviadukt
Unterfangungsarbeiten eines Eisenbahnviaduktes (1872) mit einem zweizelligen Rahmen
l= 37,4m b= 49,8m h>4,7m

Planungs- und Bauzeit: 06/1999 - 08/2003

Baukosten: 8,9 Mio EURO (netto)

BUNG Leistung:

Bauoberleitung, Objektbetreuung und Dokumentation (§ 55 HOAI, Lph 8-9)

Besondere Leistungen:

- Bearbeitung von Technischen Änderungen und Nachträgen aus den Bauverträgen

- geometrische und vertragliche Planprüfung.
örtliche Bauüberwachung (§ 57 HOAI)

Objektüberwachung von Ingenieurbauwerken (§ 64 HOAI Lph 8)

Besondere Leistungen:

- Überwachung, Auswertung und Beurteilung von zwei automatisierten geodätischen- und geotechnischen
Messsystemen

- Erarbeitung und Aufstellung eines Sicherheitskonzeptes zu Maßnahmen der Gefährdung des Eisenbahn- und
Autobahnbetriebes

Entwurf

Beschreibung, allgemein

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaues der Bundesautobahn A4 zwischen Eisenach und Görlitz kreuzt die Autobahn bei Betriebskilometer 72 + 882, das Bahrmühlenviadukt der Eisenbahnstrecke Chemnitz-Leipzig der Deutschen Bahn AG bei KC km 55,702. Das Bahrmühlenviadukt, ein massives Spandrillen-Bogenbauwerk aus dem 19. Jahrhundert (1872), eingestuft als hammergerechtes Schichtenmauerwerk, weist im Bereich der Autobahnquerung drei Bögen mit einer Öffnungsweite von jeweils 18 m auf. Im Rahmen des Umbaues werden die Pfeiler der Achsen 70 bis 90 des vorhandenen Eisenbahnviaduktes abgefangen und auf eine im Grundriss schiefwinklige Brückenkonstruktion abgesetzt.

Abfangung
Beschreibung

Die Brückenpfeiler des Viaduktes werden in zwei Bauphasen abschnittsweise abgefangen. Dabei wird der Pfeiler oberhalb der endgültigen Abfangebene abschnittsweise durch Abfangträger (Spannbetonträger) ersetzt. Die Abfangträger erhalten einen umlaufenden Stahlbetonbalken. Dieser Stahlbetonbalken wird über eine Pressenanlage (EINS), auf Stahlbetonstützen und Großbohrpfählen neben dem bestehenden Fundament gegründet. Anschließend wird der Pfeiler unterhalb der Abfangträger in jeweils drei Abschnitten entfernt. Die Lastabtragung im Bauzustand wird so jeweils über die vorhandenen Pfeilerflächen und die Stahlbetonstützen abgetragen. Nach Abbruch eines Pfeilerdrittels wird die endgültige Abfangkonstruktion hergestellt und die Abfangträger, zum Ausgleich von Verformungen aus Setzungen, Kriechen und Schwinden, auf eine temporäre Pressenanlage (ZWEI) auf den endgültigen Rahmen abgesetzt.

Vermessung
Besondere Leistungen Überwachung, Auswertung und Beurteilung

Während der Bauausführung wurde durch zwei vollautomatisierte geodätische und geotechnische Messsysteme das Bauwerk überwacht.

Die Messungen dienten dazu Aussagen zu erhalten:

- über temperaturbedingte Verformungen des Bauwerkes,

- etwaigen Formänderungen aus den Abfangungsarbeiten, einschließlich einer Alarmierungsfunktion,

- und zur Beweissicherung gegenüber dem Eigentümer.

Die Messanlage bestand aus einer Kombination aus geodätischen und geotechnischen Messgeräten:

- Automatische Präzisionstachymeter, 2 * Leica TCA 2003.

- Motorisierte Präzisionsnivelliere, 4 * DINI 11.

- 28 Extensometer.

- 48 Dehnungssensoren.

- 3 Inklinometer, in Pfeiler Achse 70, und 80 und 90.

- 35 Temperatursensoren, für Luft- und Bauwerkstemperaturen.

- 46 berechnete Messwerte aus Verkettungen und Schwerpunktsvektoren.

Die Datenerfassung der 225 Sensoren mit 431 Messwerten/Messdurchgang umfasste bei stündlicher Messung 3,8 Mill. Messwerte pro Jahr. Die Messintervalle wurden in kritischen Bauphasen auf halbstündliche Messintervalle reduziert.

Die Daten werden dann über ein Anwendungsprogramm visualisiert und ausgewertet. Zur frühzeitigen Feststellung von Formänderungen außerhalb der Arbeitszeit dient eine Alarmierungsfunktion, gegliedert in Warnungs- und Alarmstufe. Die Benachrichtigung erfolgt über Telefon- und Faxmeldung.

Sicherheitskonzept

... Die Fundamente wurden 12 Meter tief in den Sandstein gesetzt. Der Bogen überspannt 503 Meter und erreicht in der Mitte eine Höhe von 134 Meter über dem Meeresspiegel. Die Brücke ist insgesamt 1.149 Meter lang, 49 Meter breit und 52.800 Tonnen Stahl wurden verbaut....

Die Bundesbahn überführt den Main bei Steinheim mit einer Stabbogenbrücke, Stützweite 160m und einem Stahlgewicht von 1450t. Die Scheitelhöhe des Bogens beträgt 880m. Die Montage der Brücke war ein Sondervorschlag von DSD,durch den eine Bauzeitverkürzung von 6 Monaten erzielt werden konnte. Bei dieser Montagevariante wurde die gesamte Brücke auf Hilfspfeilern parallel zum Main zeitgleich mit den Unterbauten hergestellt.
Die Brücke wurde am Widerlager auf ein temporäres Drehlager und am anderen Brückenende auf einen Ponton abgesetzt,für den im Uferbereich eine Bucht hergestellt wurde. Mittels Schleppern wurde der Überbau innerhalb kurzer Zeit um 90 °gedreht und in seine Endlage abgesetzt.